Abgasreduktion beim Pkw

Otto- und Dieselmotoren verbrennen Kraftstoff – in der Regel Benzin, Diesel oder Erdgas. Diese Kraftstoffe bestehen aus unterschiedlichen Kohlenwasserstoffketten. Bei der Verbrennung dieser Kohlenwasserstoffketten entstehen daher die Endprodukte H₂O (Wasser) und CO₂ (Kohlendioxid). Das Kohlendioxid aus dem Auspuff wird genau gemessen und ist durch die europäische CO₂-Flottengesetzgebung streng limitiert. Die CO₂-Flottengesetzgebung bemisst die CO₂-Emissionen auf Basis des sogenannten NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Dieser wurde von der EU-Kommission entwickelt, um Verbrauchern und Politik in Europa einen einheitlichen Maßstab zu liefern. Der NEFZ hat sich über viele Jahre als einheitliche, verbindliche Basis für den Vergleich verschiedener Fahrzeuge oder Modellgenerationen bewährt. Neben der Bestimmung der CO₂-Emissionen diente der Fahrzyklus auch der Bestimmung der klassischen Schadstoffemissionen und des Kraftstoffverbrauchs.

Diesem Anspruch wurde das bislang in Europa verwendete Verfahren NEFZ nicht mehr gerecht – es war in den 1990er-Jahren vorrangig für die Messung von Schadstoffemissionen als theoretische Messfahrt entwickelt worden. Daher haben die Mitgliedstaaten des 98er-Abkommens der UN/ECE (darunter alle europäischen Staaten, Japan, die USA, China, Russland, Indien und weitere) beschlossen, unter dem Dach der UN/ECE eine neue Testprozedur zu entwickeln, die das Fahrverhalten eines Fahrzeugs weltweit repräsentativ abdecken soll – den sogenannten WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure). Die Automobilindustrie hat diese Initiative maßgeblich unterstützt und vorangetrieben.

Der neue WLTP basiert auf realen Fahrdaten aus insgesamt drei Kontinenten (Asien, Europa, Amerika) und zwölf Ländern und ist dadurch deutlich repräsentativer. Die dafür notwendigen Messfahrten umfassten insgesamt 750.000 Kilometer, die in Metropolen von Schwellenländern wie Indien ebenso durchgeführt wurden wie auf Autobahnen in Europa und den USA.

Seit dem 1. September 2018 müssen zertifizierte WLTP-Messungen für alle neu zugelassenen Pkw vorliegen. Seit dem 1. September 2019 gilt dies auch für leichte Nutzfahrzeuge. Das bedeutet, dass der Kraftstoffverbrauch, die CO₂- und die Schadstoffemissionen aller Fahrzeugtypen und -varianten unter dieser neuen Testprozedur bestimmt und dokumentiert werden.

Die Einhaltung von Abgasgrenzwerten ist eine Grundvoraussetzung dafür, dass Typgenehmigungen für neue Fahrzeuge erteilt werden. Der Kraftstoffverbrauch stellt mit dem parallel dazu ermittelten CO₂-Wert für die Kundin oder den Kunden ein wesentliches Kriterium für die Kaufentscheidung dar und ist in vielen Ländern die Grundlage für die Kfz-Besteuerung. Auch wenn der WLTP nicht die gesamte Bandbreite der tatsächlichen Fahrzeugnutzung abbilden kann, bietet er durch eine höhere Realitätsnähe seiner Ergebnisse eine bessere Informationsbasis für Entscheidungen beim Autokauf.

In Deutschland regelt die sogenannte Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung, welcher Verbrauchs- und Emissionswert für die Kundeninformation verbindlich ist. Mit Stand Juni 2021 ist diese jedoch noch nicht auf WLTP aktualisiert, sodass Autokäuferinnen und Autokäufer noch nicht über diesen realitätsnäheren Verbrauch der Neufahrzeuge informiert werden können und die Hersteller weiterhin den veralteten NEFZ-Wert kommunizieren müssen. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) setzt sich für eine möglichst zügige Anpassung dieser Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung ein, um über den neuen WLTP informieren zu können. 

Zwar kommt der WLTP bei der Kundeninformation noch nicht zur Anwendung – wohl aber bei der Berechnung der Kfz-Steuer. Hier hat das Bundesfinanzministerium die Umstellung zügig umgesetzt. Da die CO₂-Werte nach dem WLTP-Prüfverfahren höher ausfallen als nach dem alten NEFZ-Standard, müsste bei der deutschen Kraftfahrzeugsteuer eigentlich der auf die Einheit „Gramm CO₂ pro Kilometer“ bezogene Steuersatz um 20 Prozent gesenkt werden, denn der WLTP ist realitätsnäher und führt dazu, dass die Kraftstoffverbrauchsangaben im Schnitt um etwa 20 Prozent steigen. Das Ausbleiben dieser Anpassung kommt also einer Erhöhung der Kfz-Steuer bei Neufahrzeugen von circa 20 Prozent gleich.

Da die CO₂-Flottengesetzgebung noch auf Basis des alten NEFZ entwickelt wurde, hat sich die Europäische Kommission entschieden, nicht den CO₂-Grenzwert für neue Pkw-Modelle anzupassen, sondern deren im WLTP ermittelte CO₂-Emissionen jeweils zurückzurechnen, als seien sie NEFZ-Werte. Dies geschieht mithilfe einer Software namens CO2MPAS, die vom EU-Forschungszentrum Joint Research Centre (JRC) entwickelt wurde. Da diese zurückgerechneten NEFZ-Werte jedoch auf den strengeren Rahmenbedingungen des WLTP-Testverfahrens basieren, werden sie leicht höher ausfallen als gemäß dem ursprünglichen Testablauf. Das führt zu einer indirekten Verschärfung der Flottenregulierung von circa sechs Prozent für die Hersteller.

Mittlerweile liegen WLTP- und (in der Regel berechnete) NEFZ-Werte für alle neu zugelassenen Fahrzeuge vor. Für das Kalenderjahr 2020 kann also erstmals ein CO₂-Flottenwert auf Basis des neuen WLTP ermittelt werden. Dies geschieht voraussichtlich noch im Sommer 2021. Die zukünftige CO₂-Gesetzgebung für die Jahre 2025 bis 2030 kann dann auf WLTP-Werten basieren. In Europa wird dann der NEFZ endgültig abgelöst. International gibt es aber noch viele Staaten, die den NEFZ auch weiterhin anwenden. Beispiele sind nordafrikanische Staaten oder Australien. Um Fahrzeuge in diesen Märkten zulassen zu können, müssen die Fahrzeughersteller hierfür weiterhin die Fahrzeuge auch im NEFZ vermessen.