25. Technischer Kongress – die Plattform zum Netzwerken feiert Jubiläum

Keynotes von Vertreterinnen und Vertretern aus Politik gab es unter anderem von:

• Bettina Stark-Watzinger, Bundesministerin für Bildung und Forschung,
• Anke Rehlinger, Ministerpräsidentin des Saarlands,
• Dr. Bettina Hoffmann, Parlamentarische Staatssekretärin bei der Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz und
• Richard Damm, Präsident des Kraftfahrt-Bundesamtes.

Aus der Industrie sprachen unter anderem:

• Dr. Holger Klein, CEO ZF Friedrichshafen,
• Arnd Franz, Vorsitzender der Konzern-Geschäftsführung Mahle Group,
• Frank Blome, CEO PowerCo SE,
• Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender Berliner Verkehrsbetriebe und
• Maria Röttger, Präsidentin Michelin Europe North, Michelin Reifenwerke AG & Co. KGaA. 

Interview mit Johannes Pallasch, Sprecher im Leitungsteam der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur und Bereichsleiter bei der NOW GmbH

Herr Pallasch, in Ihrer Keynote haben Sie über den Ladeinfrastrukturaufbau für schwere batterieelektrische Nutzfahrzeuge auf Betriebshöfen gesprochen. Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur hat unter dem Dach der NOW GmbH den Leitfaden „Einfach laden am Depot – Leitfaden für den Aufbau von Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge“ veröffentlicht, der Unternehmen mit Lkw-Flotte beim Einstieg in die Elektromobilität und beim Transformationsprozess hin zu einer emissionsarmen Logistik unterstützen soll. Warum ist das Thema aktuell so wichtig?

Die meisten Betreiberinnen und Betreiber von Depots, in denen Lkw ein- und ausladen, müssen sich Gedanken über die Elektrifizierung machen. Von der technischen Seite her ist das sehr aufwendig, weil unter anderem kostenintensive Anschlussleistungen notwendig sind. Wir möchten mit diesem Leitfaden Klarheit darüber schaffen, wie der Prozess abläuft, wie der Bedarf definiert wird, wie sich die Umsetzungsschritte gestalten und welche Hürden es gibt.

Der Leitfaden löst aber noch nicht das ökonomische Problem, das mit der Infrastruktur zusammenhängt. Ein einheitliches Gesamtsystem an Lkw-Ladeinfrastruktur muss vorhanden sein, wenn wir die Fahrzeuge auf die Straße bringen möchten. Bis wir an diesem Punkt sind, also während der Skalierungsphase, wird die Infrastruktur aber nicht ausgelastet sein – und diese Lücke müssen wir füllen. In dieser Phase des Übergangs entwickeln sich sowohl der elektrifizierte Straßengüterverkehr als auch die zugehörige Ladeinfrastruktur parallel passen sich schrittweise aneinander an.

Wo besteht hier die Herausforderung?

Häufig sind hohe Anfangsinvestitionen nötig, aber es gibt noch wenige Fahrzeuge – ich muss also einmal viel Geld in die Hand nehmen, um zum Beispiel einen Transformator für meine zukünftige Flotte zu kaufen, aber die Amortisation wird erst viel später eintreten. Das ist für die Logistikbranche eine Hürde, da diese Branche gewöhnlich sehr knapp kalkuliert. Attraktive Preise und eine faire Wettbewerbslandschaft sind zentral, um den erfolgreichen Hochlauf des Gesamtsystems sicherzustellen.

Wie gehen Sie und Ihr Team den Ladeinfrastruktur-Ausbau für Nutzfahrzeuge an?

Die Planungen für ein Lkw-Schnellladenetz machen wir gemeinsam mit dem Bundesverkehrsministerium und der Autobahn GmbH des Bundes. Dabei ist für uns entscheidend, dass wir die notwendigen Netzkapazitäten hinbekommen, und die notwendigen Stellplätze – beides sind knappe Güter.

Im Rahmen dieses Schnellladenetzes werden insgesamt 4.200 MCS- und CCS-Ladepunkte entstehen, die an 220 bewirtschafteten und 130 unbewirtschafteten Rastanlagen errichtet werden. Für die unbewirtschafteten Standorte beginnt die Ausschreibung schon in diesem September. Zudem hat die Autobahn GmbH bereits für die ersten Standorte die Netzanschlussbestellungen ausgelöst. Das alles ermöglicht uns, dieses Gesamtsystem jetzt schnell zu skalieren.

Wie können Sie ermitteln, wo der Bedarf zum Laden am höchsten ist?

Unsere Grundannahme ist, dass die Depots grundsätzlich elektrifiziert sind. Wenn während der Fahrt Pausen gemacht werden müssen um nachzuladen, entsteht ein Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur. Unsere Planung enthält alle Routen aus dem Mautsystem, damit wir digital abbilden und berechnen können, wie sich die Lkws heute real bewegen. Wir arbeiten also mit realen Daten und übersetzen diese in elektrisches Fahren. Somit kann unser Team aus Verkehrsmodelliererinnen und -modellierern ermitteln, ab wann und an welchen Stellen öffentliches Laden notwendig ist und dafür das Netz kalkulieren.

Wie bereiten Sie die vielen Daten für die Stromnetzplanung auf?

Wir haben einen wichtigen Schritt gemacht, indem wir mit den richtigen Informationen für Transparenz sorgen. In der Vergangenheit war es so, dass der Stromnetzbetreiber meinte: Ich baue ja gerne aus, aber wofür? Wann, wo, wie, welche Leistung und welche Energiemenge? Es gab kaum konkrete Informationen im Vorfeld, sondern erst dann, wenn jemand zum Beispiel konkret sagte, dass er zehn Schnellladepunkte an einen bestimmten Ort errichten möchte. Diese Info kam in der Regel aber zu spät, da das Stromnetz im Vorfeld funktionieren muss.

Wir füllen jetzt diese Lücke, indem wir eine grundsätzliche Bedarfsplanung für ganz Deutschland machen. In unser Planungstool, das gewisse Annahmen und Kategorien der verschiedenen Ladesäulenbetreiber enthält, können wir den aktuellen Bestand und den zusätzlichen Bedarf für das Gesamtsystem integrieren. Wir können damit sehr präzise auf die Standorte ausweisen, wie viele Ladepunkte benötigt werden – und geben diese Informationen für den Verkehrssektor an die Stromnetzplanerinnen und -planer weiter, damit sie die Entwicklung der Verteilnetze bestimmen können.

Welche Herausforderung gibt es insbesondere beim Thema Nutzfahrzeuge?

Eine Herausforderung ist es, ein neues funktionierendes Wettbewerbssystem an diesen Standorten aufzusetzen. Es geht darum, einen Wettbewerb zu ermöglichen, der sich auf die Endkundinnen und Endkunden positiv auswirkt. Wichtig ist hier unter anderem, gute Preise zu ermöglichen und den Energiesektor mit dem Verkehrssektor zu koppeln.

Interview mit Dr. Corina Apachiţe, Leiterin des „Programms für Künstliche Intelligenz und Schlüsseltechnologien“, Continental AG

Liebe Frau Apachiţe, wie kann Continental zukünftig von KI profitieren?

Unser Ansporn und unsere Vision ist es, dass alle 200.000 Mitarbeitenden Künstliche Intelligenz nutzen – und ich glaube, dass wir durch die Möglichkeiten generativer KI-Lösungen nicht weit von diesem Ziel entfernt sind. KI soll als Werkzeug für die unterschiedlichsten Aufgaben zur Verfügung stehen, sodass wir eine Aufmerksamkeitsverlagerung hinbekommen. Das heißt, dass wir Aufgaben, die Menschen heute sehr gut beherrschen, der Maschine übergeben und wir für uns neue Aufgaben finden.

Erklären Sie bitte ein Beispiel, wie KI heute schon bei Continental eingesetzt wird.

Bei der Erfüllung von Aufträgen starten wir immer mit der Analyse und dem Lesen des sogenannten Lastenhefts, das Spezifikationen und Wünsche von Kunden enthält. Es gibt faktisch hunderttausende dieser Anforderungen, die täglich unter hohem manuellem Aufwand und zeitlichem Druck geprüft werden müssen. Dabei unterscheiden sich viele enthaltene Anforderungen und Klauseln inhaltlich nur wenig von denen aus bereits abgeschlossenen Projekten – und dennoch müssen sie immer wieder gelesen und bewertet werden. Natürlich kann der Mensch das tun, aber in der Masse ist das uninteressant und ziemlich anstrengend. Mithilfe von KI können Ähnlichkeiten in den Dokumenten gefunden und kommuniziert werden, was sehr praktisch ist, um die Aufmerksamkeit des Menschen auf das Wesentliche zu ermöglichen.

Oder: Eine selbstentwickelte KI setzen wir zum Beispiel bei der Kalibrierung und Justierung der Funktion von Türsteuergeräten für den Einklemmschutz ein. Wenn das Türsteuergerät im Fahrzeug integriert wird, müssen mehrere Tausend Parameter spezifisch an die verschiedenen Modelle und Abhängigkeiten angepasst werden. Das kann der Mensch zwar selbst, ist aber sehr aufwendig, da viele Abhängigkeiten mit bedacht werden müssen. Deshalb setzen wir eine KI ein, die aus der Erfahrung unserer Ingenieurinnen und Ingenieure und durch die Algorithmik selbstständig gelernt hat, besser zu werden als der Mensch. Ich bin überzeugt, dass die KI insgesamt eine große Unterstützung für uns ist.

Wie gelingt es Ihnen und Ihrem Team, kreative KI-Lösungen zu entwickeln?

Als klassischer Automobilzulieferer haben wir gut gelernt, Prozesse der Datenwissenschaft und der intelligenten Automatisierung zu etablieren. Nicht alle Daten sind automatisch wertvoll – es ist mit viel Aufwand verbunden, die Daten zu generieren und so zur Verfügung zu stellen, dass sie verwendet werden können und damit wertvoll werden. Man muss die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter darüber aufklären, wie wertvoll Daten sein können.

Wir haben über 1.200 KI-Expertinnen und -Experten an Bord. Bereits im Jahr 2013 hatten wir 80 Patente für den Einsatz von Künstlicher Intelligenz in der Automobilindustrie angemeldet. Seit 2016 bauen wir unsere Kompetenz auf dem Gebiet strategisch aus. 2021 haben wir ein globales KI-Team mit einem AI Lab in Berlin erweitert. Dort arbeiten KI-Expertinnen und -Experten aus unterschiedlichen Unternehmensbereichen gemeinsam an Lösungen für die Mobilität von Morgen. Hier wurde zum Beispiel ein Lieferroboter entwickelt, der dank Maschinellem Sehen und KI-Anwendungen selbstständig fahren kann.

In Ihrer Session haben Sie erklärt, wie KI das Fahrerlebnis von Passagieren verbessern kann. Wie funktioniert das konkret?

Als einer der weltweit ersten Automobilzulieferer haben wir Continental-Daten und auf Künstlicher Intelligenz basierende Technologien von der Google Cloud direkt in den Hochleistungsfahrzeugrechner, auch „Smart Cockpit“ genannt, integriert. Das System haben wir auf der IAA MOBILITY 2023 erstmal bekanntgegeben.

Die Fahrerinnen und Fahrer treten mit dem lernenden Sprachsystem in einen natürlichen Dialog. Grundgedanke ist, dass der Mensch nicht lernen muss, wie er die Maschine bedient, sondern dass die Maschine „empathischer“ wird und in jeder Fahrsituation adäquat auf die menschlichen Bedürfnisse reagiert. Und da ist einiges möglich: Per einfachem Sprachbefehl können sie beispielsweise Informationen zu beliebten Restaurants oder Sehenswürdigkeiten auf ihrer Strecke erfragen. Und wenn die Fahrerin oder der Fahrer wissen will, wie das Smartphone im Fahrzeug geladen werden kann oder wie hoch der Reifendruck ist, gibt das Dialogsystem Hilfestellung aus dem Betriebshandbuch des Fahrzeugs. Unser Ziel ist es, dass die Interaktion im Fahrzeug up to date bleibt und die Benutzeroberflächen in Zukunft viel intuitiver steuerbar sind.