Transport & Logistik: So bewegen wir Menschen & Güter sicher und klimaneutral

Die Automobilindustrie verpflichtet sich zum Zielbild der nachhaltigen Mobilität. Die Mobilität der Zukunft muss klimaneutral, ressourcenschonend, sicher und flächeneffizient realisiert werden. Dabei gilt es jedoch auch, den Menschen eine an ihren Bedürfnissen ausgerichtete, bezahlbare Mobilität zu ermöglichen – sowohl in urbanen als auch ländlichen Gebieten. Auch den Anforderungen der Wirtschaft an das Verkehrssystem der Zukunft ist Rechnung zu tragen. Zuverlässige und effiziente Güterverkehre sind ein Grundpfeiler der Wettbewerbsfähigkeit am Standort Deutschland. Nachhaltigkeit im Verkehr wird sich dabei nicht gegen, sondern nur mit Pkw und Lkw erreichen lassen. Der Straßenverkehr wird eine unverzichtbare Säule im Verkehrssystem der Zukunft bleiben.

Die Straße ist im Güterverkehr mit großem Abstand der Verkehrsträger Nummer eins. In Deutschland schultert der Lkw rund 72 Prozent der Verkehrsleistung, auf die Eisenbahn entfallen knapp 19 Prozent, auf das Binnenschiff gut 6 Prozent. Der Lkw hat größtenteils durch seine Flexibilität und der Fähigkeit, unterschiedliche Verkehrsträger zu verbinden, eine große Bedeutung für den Warentransport. Er ist damit für andere Verkehrsträger wie die Schiene oft unverzichtbar, um z. B. den Vor- und Nachlauf im kombinierten Verkehr zu übernehmen. Eisenbahn und Binnenschiff sind vor allem bei Transporten mit hohem Volumen bzw. hohem Gewicht über große Distanzen wettbewerbsfähig. Ein gutes Beispiel dafür ist der Transport fabrikneuer Pkw. Die deutsche Automobilindustrie nutzt hierfür in erheblichem Umfang die Schiene. Die Verkehrsträger im Güterverkehr stehen somit wegen ihrer systembedingten Vor- und Nachteile weit weniger in Konkurrenz zueinander, als meist angenommen wird. Vielmehr ergänzen sie sich gegenseitig.

Eine Herausforderung hierbei ist sicher der Fachkräftemangel. Die Unternehmen konkurrieren bei bestimmten Qualifikationsprofilen mit ihren Wettbewerbern im In- und Ausland. In einer VDA-Umfrage gaben im November 2023 insgesamt 71 Prozent der teilnehmenden mittelständischen Unternehmen an, dass der anhaltende Arbeits- und Fachkräftemangel eine Herausforderung sei. Im Mai 2023 waren es allerdings noch 85 Prozent. Wir wollten von unseren mittelständischen Mitgliedsunternehmen wissen, mit welchen Strategien sie dem aktuellen Fachkräftemangel begegnen.

Das Ergebnis der Befragung ist, dass es zahlreiche kreative Initiativen und erfolgreiche Change-Prozesse gibt, die innerhalb und außerhalb der Unternehmen umgesetzt werden. Die Automobilindustrie nimmt die aktuellen Herausforderungen nicht nur an, sondern begegnet ihnen proaktiv und setzt alles daran, auch die schon bestehende Belegschaft auf dem Weg der Transformation erfolgreich mitzunehmen. 

Das Nutzfahrzeug ist in Deutschland für ca. ein Drittel der Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr verantwortlich. Um die europäischen Ziele zur Klimaneutralität erreichen zu können, muss das Nutzfahrzeug zukünftig CO2-neutral angetrieben werden. Die entsprechenden technischen Lösungen können auf vielfältige Weise dazu beitragen. Batterieelektrische- oder Brennstoffzellen-Antriebe können genauso zum Einsatz kommen wie Wasserstoffmotoren oder die vermehrte Nutzung CO2-neutraler Kraftstoffe. Die EU-Kommission hat dazu schon vor mehreren Jahren die regulatorischen Grundlagen für die Antriebswende gelegt. Die Verordnung (EU) 2019/1242 definiert die heutigen und zukünftigen CO2-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge. Um dazu allen Nutzfahrzeugen inkl. Omnibussen und Anhänger entsprechende Vorgaben zu machen, hat die Kommission einen Neuentwurf der (EU) 2019/1242 vorgelegt, der neben der Einbeziehung zahlreicher neuer Fahrzeuggruppen auch die CO2-Grenzwerte für die kommenden Jahre bis 2040 festgelegt. Für Lkw, Reisebusse und Sattelzugmaschinen sind folgende CO2-Minderungsziele definiert: ab 2030 (- 43 Prozent), ab 2035 (- 64 Prozent) und ab 2040 (- 90 Prozent). Für Zentralachs- und Deichselanhänger gelten - 7,5 Prozent und für Sattelanhänger – 10 Prozent jeweils ab 2030 als Zielwert. Für Stadtbusse wird eine CO2-Minderung von -100 Prozent ab 2035 mit einem Zwischenziel von – 90 Prozent ab 2030 vorgegeben. Um die CO2-Werte jedes Neufahrzeugs zertifizieren zu können, wurden im letzten Jahr die Softwaretools „VECTO“  so erweitert, dass jetzt auch Omnibussen und Anhängern in den verschiedenen Fahrzyklen ein CO2-Wert zugeordnet werden kann. Die VECTO Tools sind die Grundlage für die gesamte CO2-Zertifizierung und schaffen eine europaweite Transparenz über alle Fahrzeugklassen und Hersteller.

Damit der Lkw seine Rolle als Motor der Wirtschaft und gleichzeitig die ambitionierten CO2-Minderungsziele erfüllen kann, braucht er geeignete Rahmenbedingungen. Hierzu zählt beispielsweise ein Ausbau der Straßeninfrastruktur und dabei nicht zuletzt auch der Lkw-Parkplätze entlang der Autobahnen. Genauso muss eine europaweite öffentliche Lade- und Wasserstofftankinfrastruktur aufgebaut werden. Die entsprechende Verfügbarkeit von ausreichend nutzbaren Ladestandorten ist auch angesichts des Platzbedarfs für das Parken und Laden rechtzeitig sicherzustellen. Da elektrisch angetriebene schwere Nutzfahrzeuge im Fernverkehr mit großen Batteriekapazitäten idealerweise im Rahmen der üblichen Lenk- und Ruhezeiten wieder aufgeladen werden müssen, sind hohe Ladeleistungen und Ladesäulen mit dem MCS-Standard notwendig. Das bedeutet auch, dass große Ladestandorte eine Netzanbindung ans Mittelspannungsnetz und in Einzelfällen ans Hochspannungsnetz benötigen. Dies ist insbesondere in der Aufbauplanung zu berücksichtigen und frühzeitig mit den Stromnetzbetreibern zu klären. Der Masterplan Ladeinfrastruktur II definiert hierzu die notwendigen Schritte.

Infolge der hohen Batteriegewichte und der damit einhergehenden hohen Achslasten hat die EU-Kommission eine Überarbeitung der Richtlinie 96/53/EG für Gewichte und Abmessungen im grenzüberschreitenden Verkehr vorgeschlagen. Die Kommission möchte beim Einsatz von Null-Emissions-Fahrzeugen die Massen der Fahrzeugkombinationen um 4 Tonnen und gleichzeitig die Achslasten der Antriebsachse um 1 Tonne erhöhen. Beide Maßnahmen sind notwendig, um die Nachteile heutiger E-Fahrzeuge hinsichtlich einer verringerten Nutzlast zu kompensieren. Die Überarbeitung schafft ein notwendiges Level-Playing-Field mit heutigen Dieselfahrzeugen.

Eine wichtige Rolle bei der Rahmensetzung für den Straßengüterverkehr in Deutschland spielt auch die Lkw-Maut. Seit 1. Dezember 2023 werden die CO2-Emissionen in der Lkw-Maut berücksichtigt. Dadurch werden wirksame Anreize für Investitionen in emissionsfreie Lkw gesetzt. Diese Anreize können allerdings ihre Wirkungen nur voll entfalten, wenn auch die anderen Rahmenbedingungen, etwa beim Aufbau der Ladeinfrastruktur für Lkw, richtig gesetzt werden. Kritisch anzumerken ist, dass von den Mehreinnahmen aus der CO2-Maut von über
7 Mrd. Euro pro Jahr nichts für die Dekarbonisierung im Straßengüterverkehr zur Verfügung steht. Es wäre dringend erforderlich, dass zumindest ein Teil der Mehreinnahmen in den Sektor zurückfließt, der sie auch generiert.

In Deutschland bleibt das Auto weiterhin das wichtigste Verkehrsmittel für den Personenverkehr, wobei fast 80 Prozent der gesamten Verkehrsleistung darauf entfallen. Fast 80 Prozent der deutschen Haushalte besitzen mindestens einen Pkw und nahezu ein Viertel verfügt über mindestens zwei Fahrzeuge. Besonders im ländlichen Raum ist das Auto unverzichtbar, doch auch in städtischen Gebieten bevorzugen viele Menschen weiterhin den Pkw.

In den vergangenen Jahen hat sich das Mobilitätsangebot, insbesondere in städtischen Gebieten, zunehmend diversifiziert und erweitert. Viele Menschen sind nicht mehr auf ein Verkehrsmittel festgelegt, sondern wählen je nach Bedarf. Es entsteht weiterhin eine vielfältige Auswahl an Mobilitätsmöglichkeiten, die durch Mobilitätsformen wie Carsharing oder Ridepooling erweitert wird. Diese können eine alltagstaugliche Alternative zum eigenen Auto sein und tragen dazu bei, die wahrgenommene Angebotslücke zwischen ÖPNV und eigenem Auto zu schließen. Die Automobilindustrie spielt eine entscheidende Rolle bei der Förderung nachhaltiger Mobilität und der Entwicklung multimodaler Mobilitätskonzepte. Durch innovative Technologien und Angebote, wie eigenen Ridepooling-Angeboten, verstärkt die Branche ihr Engagement für moderne Mobilitätslösungen. Zudem könnten in Zukunft auch autonome Transportsysteme, bekannt als „People Mover“, die bestehenden ÖPNV-Technologien sinnvoll ergänzen.

Der öffentliche Personenverkehr ist ein unverzichtbarer Bestandteil eines zukunftsfähigen Mobilitätssystems, wobei der Bus eine entscheidende Rolle spielt. Über 40 Prozent der Beförderungen im ÖPNV erfolgen mit dem Bus. Seine besondere Stärke ist, dass er auch auf weniger frequentierten Strecken wirtschaftlich rentabel betrieben werden kann. Daher ist er meist das einzig relevante öffentliche Verkehrsmittel im ländlichen Raum. Doch auch in der Stadt bietet der Bus in der Regel das dichteste Netz an Verbindungen. Im Personenfernverkehr bieten Fernbusse seit ihrer Markteinführung auf dem deutschen Markt eine preisgünstige Mobilitätsalternative.

Die urbane Mobilität von morgen benötigt das Zusammenspiel aller Beteiligten. Daher hat der VDA die Plattform Urbane Mobilität (PUM) ins Leben gerufen, um den Dialog zwischen Städten und Automobilindustrie zu intensivieren. Die Plattform Urbane Mobilität dient dem Austausch von Visionen und Leitbildern, der Identifizierung von Handlungsfeldern und dem Austausch von Best-Practice-Lösungen. Zudem will die PUM auch Impulsgeber für die Verbesserung der Rahmenbedingungen sein.