Für einen emissionsarmen Güterverkehr

Ein reibungsloser Güterverkehr ist für eine moderne und global vernetzte Wirtschaft unverzichtbar. Mobilität und Transport sichern den Wohlstand und Arbeitsplätze in Deutschland. Das Güterverkehrswachstum in den nächsten Jahren muss nachhaltiger und klimaschonender erfolgen. Dazu müssen alle Verkehrsträger ihre Effizienz kontinuierlich verbessern. Infrastrukturengpässe müssen beseitigt, moderne Verkehrsmanagementsysteme eingesetzt und die Verkehrsträger noch stärker vernetzt werden. Auf der Straße kann darüber hinaus der Lang-Lkw einen wesentlichen Beitrag leisten. Da damit weniger Lkw das gleiche Volumen transportieren können, werden die Autobahnen entlastet und die Infrastruktur wird geschont. Auch der Kraftstoffverbrauch sinkt, und damit sinken die CO₂-Emissionen.

Nach einem Feldtest (2012–2016) werden Lang-Lkw in Deutschland inzwischen im Regelverkehr auf einem ausgewählten Positiv-Streckennetz eingesetzt. Dabei kommen Fahrzeuge mit einer Länge von bis 25,25 Metern und einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen beziehungsweise 44 Tonnen im Kombinierten Verkehr zum Einsatz. Im Regelbetrieb ersetzen zwei Lang-Lkw drei übliche Lastzüge, denn ein Lang-Lkw kann bis zu 50 Prozent mehr Ladevolumen befördern als ein herkömmlicher Lkw.

Da Lang-Lkw in Deutschland kein höheres zulässiges Gesamtgewicht als herkömmliche Lkw haben, werden überwiegend leichte, aber voluminöse oder sperrige Güter transportiert. Dies deckt sich mit einem großen Teil der heutigen Transporte auf der Straße. Bei rund 80 Prozent der Transporte ist nicht das Gewicht, sondern das Ladevolumen der begrenzende Faktor. Daher kommt der derzeitige Lang-Lkw genauso wie der Standard-Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen aus. Im Kombinierten Verkehr – wenn also Lkw mit Schiff oder Bahn zusammenspielen – sind bis zu 44 Tonnen erlaubt.

Mehr Transportvolumen im einzelnen Lkw bedeutet: Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen je Transporteinheit sinken. Erfahrungen zeigen, dass Lang-Lkw das gleiche Volumen mit 15 bis 25 Prozent weniger Kraftstoff befördern können. Frühere Befürchtungen, dass Transporte von der Bahn zum Lang-Lkw wandern, haben sich nicht bestätigt. Eher zeigt sich, dass die Transportkapazitäten der Schiene in Zukunft dringender denn je gebraucht werden. Dazu ist es wichtig zu wissen, dass der Lang-Lkw auch im Kombinierten Verkehr einsetzbar ist. Aber aus Sicht der Verlader müssen Transportwaggons und Verladeeinrichtungen mit ihrer modularen Struktur weiter ausgebaut und attraktiver werden.

Der Lang-Lkw belastet die heutige Infrastruktur geringer als herkömmliche Lkw. Denn sein Gesamtgewicht wird auf mehr Achsen verteilt. Während bei herkömmlichen Kombinationen das Gewicht von maximal fünf Achsen getragen wird, sind es bei einem Lang-Lkw in der Regel sieben bis acht Achsen. Das hat eine günstigere Achslastverteilung zur Folge. Der Einsatz von Lang-Lkw hat keinen erhöhten Erhaltungsaufwand für die Infrastruktur zur Folge.

Der Bremsweg eines Lang-Lkw aus hoher Geschwindigkeit ist kürzer als der eines herkömmlichen Lkw. Da das zulässige Gesamtgewicht nicht steigt, muss auch nicht mehr Tonnage abgebremst werden. Im Gegenteil: Ein Lang-Lkw hat mehr Achsen, an denen Bremskraft mobilisiert wird. Die verlängerten Fahrzeugkombinationen sind genauso mit aktiven und passiven Sicherheitssystemen ausgestattet, wie dies bei herkömmlichen Nutzfahrzeugen der Fall ist. Spurhalteassistent, Abstandsregeltempomat, Notbremsassistent und anderes sind verpflichtende Ausstattungsmerkmale heutiger Lkw.

Häufig wird unterstellt, dass Lang-Lkw auf der bestehenden Infrastruktur nicht einsetzbar sind. Doch die Fahrzeuge sind so konstruiert, dass sie innerhalb der bestehenden Infrastruktur zurechtkommen. Das zeigt sich etwa in Autobahn-Baustellenbereichen, die Lang-Lkw problemlos befahren können. Auch beim Rangieren, Rückwärtsfahren oder beim Andocken an Verladerampen sind die langen Lkw ausgesprochen wendig. Sie sind damit kompatibel für Terminals, Häfen und Bahnhöfe, wo Güter von einem Verkehrsträger auf den anderen umgeladen werden. Lang-Lkw sind ganz überwiegend auf der Autobahn unterwegs. Dort kann man sie genauso problemlos überholen wie gewöhnliche Lkw.

Lang-Lkw werden von Fahrern gesteuert, die ihr Können und ihre Professionalität bewiesen haben. Bisherige Erfahrungen zeigen, dass die Fahrer den Lang-Lkw nach Schulung und Eingewöhnung genauso sicher und zuverlässig führen wie herkömmliche Lkw.

In Deutschland ist zudem – zunächst befristet bis zum 31. Dezember 2023 – der sogenannte „Lang-LKW Typ 1“ in 15 von 16 Bundesländern zugelassen. Dabei handelt es sich um einen um 1,38 Meter verlängerten Sattelzug mit einer Gesamtlänge von 17,88 Metern. Dadurch lässt sich bereits eine Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und CO₂-Ausstoß um etwa acht Prozent erreichen. Es ist anzustreben, den Einsatz verlängerter Auflieger über 2023 hinaus zu ermöglichen und – in standardisierter Form – auch einen EU-weiten Einsatz vorzusehen.

Sogenannte „High Capacity Vehicles“ sind eine weitere Möglichkeit zur Minderung von CO₂-Emissionen im Straßengüterfernverkehr. Hierbei handelt es sich um den Einsatz von einer Sattelzugmaschine, einem Dolly und zwei Standard-Sattelaufliegern mit einer Gesamtlänge von 31,50 Metern. Ein Einsatz solcher Kombinationen könnte in Deutschland auf einem noch zu definierenden Positiv-Streckennetz II erfolgen, wobei bestimmte kritische Punkte in der Infrastruktur auszunehmen sind. Das zulässige Gesamtgewicht müsste entsprechend angepasst werden, würde sich aber auf mehr Achsen verteilen, sodass die durchschnittliche Achslast und damit die Straßenbelastung im Vergleich zu konventionellen Lastzügen reduziert würde. Durch den Einsatz von zwei herkömmlichen Sattelaufliegern bleiben die bestehenden Standardeinheiten im Transportgewerbe unverändert. Eine Bahnverladbarkeit ist uneingeschränkt möglich. Die Auflieger können auch ohne Probleme getrennt und – falls notwendig – von zwei Sattelzugmaschinen weitergezogen werden. In Ländern, in denen diese Fahrzeugkombinationen im Einsatz sind (Spanien, Finnland, Niederlande und Schweden), konnten so deutliche CO₂-Einsparungen im realen Verkehr bestätigt werden. Um in Deutschland Erfahrungen mit High Capacity Vehicles zu sammeln, sollte ein Pilot mit wissenschaftlicher Begleitung initiiert werden, um praktische Erfahrungen zu sammeln.