Wie laut dürfen Autos eigentlich sein?

Mit der derzeitigen Initiative der Europäischen Kommission zu einer Fortschreibung der Geräuschgesetzgebung erfährt der Aspekt des Lärmschutzes eine größere Aufmerksamkeit. Lärm hat dabei viele Ausprägungen. Die Weltgesundheitsorganisation WHO untersucht seit vielen Jahren die Auswirkungen einer latenten Lärmbelastung auf die Gesundheit und spricht Empfehlungen zum Lärmschutz aus. Die EU adressiert diese Art der Lärmbelastung durch die Lärmkartierungsvorschrift und verpflichtet ihre Mitgliedstaaten dazu, in regelmäßigen Abständen die Lärmsituation in größeren Städten und entlang von großen Verkehrsrouten zu ermitteln sowie auf deren Basis Lärmaktionspläne zu erstellen.

In der Wahrnehmung der Bevölkerung nimmt diese Art der Umweltbelastung im Vergleich zu anderen Umweltthemen jedoch nur eine untergeordnete Rolle ein. Einen stärkeren Fokus der Öffentlichkeit erfährt derzeit die Lärmbelästigung durch Einzelereignisse, wie etwa Motorradlärm, aber auch Lärm durch die unangepasste Fahrweise von sogenannten „Posern“, bei denen überwiegend Abgasanlagen manipuliert werden.

Bei der aufkommenden Debatte um eine Fortschreibung der Geräuschgesetzgebung müssen beide Aspekte – Lärmbelastung und Lärmbelästigung – adressiert werden. Die aktuell gültige Geräuschgesetzgebung reflektiert bereits jetzt beide Aspekte. Zum einen werden Fahrzeuge für die Typzulassung so gemessen, dass der ermittelte Geräuschpegel repräsentativ für die Nutzung des Fahrzeugs unter urbanen Betriebsbedingungen ist. Die festgelegten Geräuschgrenzwerte sind dabei repräsentativ für 90 Prozent aller Fahrbedingungen im urbanen Verkehr. Darüber hinaus gelten für Pkw erweiterte Anforderungen über einen weiten Betriebsbereich, um unangemessene Geräuschemissionen auszuschließen.

Fahrzeuge haben eine spezifische Geräuschabstrahlung, die sich nie ganz unterdrücken lässt. Eine „Zero Emission“ für Geräusche ist aus Sicherheitsgründen auch nicht wünschenswert. Dieser Zwiespalt ist in der Geräuschgesetzgebung berücksichtigt. Diese sieht nicht nur Maximalpegel für den Umweltschutz vor, sondern schreibt in der EU ab 7/2021 einen Mindestgeräuschpegel für Erstzulassungen von Fahrzeugen vor, die rein elektrisch fahren können, um für eine ausreichende Wahrnehmung der Fahrzeuge im Verkehr zu sorgen. Bei der Fortschreibung der Geräuschgesetzgebung muss daher im Auge behalten werden, dass bei weiterer Absenkung der Maximalpegel immer mehr Produkte unter die Anforderung für Mindestgeräusche fallen und dann mit zusätzlichen Soundgeneratoren ausgestattet werden müssen.

Die Hauptgeräuschquelle moderner Fahrzeuge stellt das Abrollgeräusch des Reifens auf der Fahrbahn dar. Eine herausragende Rolle spielt dabei der Fahrbahnbelag. Dessen Materialart und Oberflächenbeschaffenheit beeinflussen erheblich das Abrollgeräusch eines Fahrzeugs. Ein niedriges Rollgeräusch kann nur erreicht werden, wenn neben neuesten Reifentechnologien auch am Fahrbahnbelag alle verfügbaren Technologien zur Lärmminderung genutzt werden. Bei beidem – Fahrbahnbelag und Reifen – sind unterschiedliche und teilweise gegenläufige Aspekte abzuwägen.

Der Reifen hat die primäre Aufgabe, das Fahrzeug sicher auf der Straße zu bewegen: Bremsweg, Kurvenstabilität, Trocken- und Nasshaftung sind hier nur einige Kriterien, die jeder Fahrzeuglenker aus eigener Erfahrung kennt. Darüber hinaus sind auch ein niedriger Rollwiderstand zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und eine lange Lebensdauer wichtige Kundenanforderungen. Alle Studien zeigen, dass beim Reifen ein isoliertes Optimieren einzelner Kriterien nicht möglich ist. Weitere Fortschritte zu leiseren Reifen gehen zwangsläufig zulasten anderer Parameter wie der Fahrsicherheit und Umweltfreundlichkeit. Jede weitere Verschärfung der Geräuschregulierung hat weitreichende Konsequenzen und gefährdet die Erreichung der CO₂-Ziele und somit die Erfüllung des Green Deals der EU.

Im Straßenbau wurden in den letzten Jahren neue, interessante Technologien für „lärmarme“ Fahrbahnbeläge entwickelt. Sie sind insbesondere für den Stadtbereich geeignet, sind dort besonders leise, aber auch griffig und langlebig.

Geräusche entstehen durch physikalische Schwingungen von Luftmolekülen und sind daher lokal, ihre Ausbreitung ist räumlich begrenzt. Daraus ergeben sich bei der Lärmbekämpfung weitere Einflussmöglichkeiten über die Minimierung der Lärmausbreitung.

Im Bereich der Gebäudetechnik gibt es Ansätze zu lärmabsorbierenden Fassaden, und die Fortschreibung der Energieeinsparverordnung (EnEV) bringt hervorragende Fenstertechnologien und Lüftungskonzepte mit sich. Beide Technologien können insbesondere dazu beitragen, den Lärmschutz entlang stark befahrener Straßen deutlich zu verbessern. Es ergeben sich also bereits heute direkt nutzbare Synergieeffekte aus anderen Gebieten. Wenn wir in eine Zukunft mit „Green and Smart Cities“ planen, müssen solche Aspekte auch bei der Prognose zum Lärmminderungsbedarf mit einbezogen werden.

Die Automobilhersteller und deren Zulieferer sind sich ihrer Verantwortung für eine zukunftsorientierte Gesellschaft und der damit gegebenen Herausforderung bewusst. Damit die Potenziale leiserer Fahrzeuge auch im täglichen Verkehrsgeschehen genutzt werden können und bei der betroffenen Bevölkerung spür- und messbar ankommen, ist die Unterstützung aus anderen Bereichen der Gesellschaft und vor allem der Politik notwendig. Das bedeutet konkret:

• Systematischer Einsatz lärmarmer Fahrbahnbeläge, speziell bei „Lärm-Hotspots“
• Stärkere Berücksichtigung von Lärmminderungspotenzialen bei der Verkehrsflussplanung
• Einsatz neuer Technologien zur Minderung der Lärmausbreitung im urbanen Umfeld
• Konsequente Ahndung illegaler Manipulationen und von rücksichtslosem Fahrverhalten