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Klima, Umwelt und Nachhaltigkeit
Dekarbonisierung des Lebenszyklus eines PKWs
Die deutsche Automobilindustrie nimmt die Herausforderung des Klimaschutzes an. Unser Ziel ist die klimaneutrale Mobilität in Europa bis spätestens 2050 – im Einklang mit den Pariser Klimaschutzabkommen.
Die deutsche Automobilindustrie nimmt die Herausforderung des Klimaschutzes an. Unser Ziel ist die klimaneutrale Mobilität in Europa bis spätestens 2050 – im Einklang mit den Pariser Klimaschutzabkommen.
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Auf dem Weg zur klimaneutralen Mobilität
Hauptaugenmerk bei der Reduktion des CO2-Fußabdrucks eines Fahrzeuges über dessen Lebenszyklus ist die Nutzungsphase. Ein PKW wird 15–22 Jahre genutzt und im Durchschnitt 200.000 km gefahren. In dieser Zeit werden bei einem klassischen Verbrenner-Fahrzeug die größte CO2-Menge emittiert. Die Reduktion des CO2-Ausstosses in der Nutzungsphase gelingt nur durch den Einsatz CO2-neutraler Energie. Batterieelektrische Fahrzeuge haben aufgrund ihrer hohen Wirkungsgrade und steigender Verfügbarkeit erneuerbaren Stroms aus Wind- und Sonnenenergie die größten Potentiale zur CO2-Reduktion.
Die Einführung alternativer Antriebstechnologien basierend auf dem Einsatz Erneuerbarer Energien führt in den nächsten Jahren zu einer Verschiebung des CO2-Hotspots von der Nutzungsphase hin zur Herstellung und Materialvorkette eines Fahrzeuges mit seinen rund 7.000 Komponenten und Bauteilen (siehe folgende Abbildung).
Die Strategie der deutschen Automobilindustrie zur Reduktion ihres CO2-Fußabdrucks geht daher weit über die Nutzungsphase des Produkts hinaus und betrachtet den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeuges von den Rohstoffen über die Herstellung bis hin zum Recycling.
Die CO2-Reduktion in den einzelnen Lebenszyklusabschnitten wird nur im Schulterschluss mit Politik und anderen Sektoren gelingen. Die wichtigsten Hebel dabei sind:
- Verdopplung der Produktionskapazitäten Erneuerbarer Energien bis 2030
- Förderung von Energiepartnerschaften und Import von erneuerbaren Energieträgern
- Den zügigen und planbaren Zubau neuer Gaskraftwerke (H2-ready) im Sinne der langfristigen Versorgungssicherheit.
- Beschleunigten Netzausbau. Der Ausbau muss vorauslaufend und orientiert an den Zielen der CO2-Gesetzgebung und des entsprechenden Fahrzeughochlaufs erfolgen.
- Anreize für notwendige steuerbare Kapazitäten über einen technologieoffen ausgestalteten Kapazitätsmarkt, der Speichern und bidirektionalen E-Fahrzeugen offensteht.
- Aufbau eines europäischen Marktes für Wasserstofftechnologien, um erneuerbaren Strom zu speichern, im Verkehrssektor zu nutzen und die Grundlage für die Herstellung CO2-neutraler Grundstoffe (z.B. in der Stahl- oder Chemieindustrie) sicherzustellen
- Senkung der Stromnebenkosten (Netzentgelte, Steuern, Abgaben, Umlagen)
- Anreize für eine höhere Netzauslastung und eine grundsätzliche Reform der Netzentgelt-Systematik, um die Netzkosten dauerhaft zu begrenzen.
- Mehr Nutzervorteile für die Elektromobilität. Deswegen sollte das Elektromobilitätsgesetz über 2026 hinaus verlängert und auf weitere Fahrzeugklassen ausgeweitet werden.
- Die befristete Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung für Elektrofahrzeuge auch für nach dem 31. Dezember 2025 neu zugelassene Fahrzeuge.
- Termingerechte Umsetzung und finanzielle Unterlegung des Masterplans Ladeinfrastruktur II, insbesondere der zügige Aufbau des Deutschlandnetzes für Pkw, des Schnellladenetzes für Lkw und Busse sowie die Ermöglichung des bidirektionalen Ladens. Einen langfristigen EU-Zielpfad nach 2030 für den Hochlauf erneuerbarer Energieträger im Verkehrssektor (Ladestrom, Biokraftstoffe, Wasserstoff und E-Fuels) sowie eine ambitionierte Ausgestaltung der THG-Minderungsquote, so dass ab 2045 keine fossilen Kraftstoffe mehr an deutschen Tankstellen verkauft werden. Die nationale RED-III-Umsetzung muss in dem Zusammenhang zügig und ambitioniert erfolgen.
- Die Nutzung der Potenziale fortschrittlicher Biokraftstoffe, da grüner Wasserstoff und E-Fuels frühestens ab Beginn der 2030er Jahre in relevanten Mengen verfügbar sein werden. Hier gibt es noch große Skalierungspotenziale. Die weitere Ausgestaltung des Emissions-Zertifikatehandel als zentrales Instrument des Klimaschutzes auch im Verkehrssektor. Die damit verbundene klare CO2-Mengenbegrenzung kann das Erreichen der europäischen Klimaziele sicherstellen.
- Den zügigen und planbaren Zubau neuer Gaskraftwerke (H2-ready) im Sinne der langfristigen Versorgungssicherheit.
- Optimale Vernetzung der Verkehrsträger. Dies gilt sowohl digital etwa durch umfassende Buchungs- und Bezahlsysteme als auch physisch etwa durch P+R-Plätze oder Mobilitätsstationen.
- Förderung von Maßnahmen zur Energie- und Materialeffizienz, digitalen Steuerung und CO2-Minderung bei Neu- und Reinvestitionen
- Ausbau, Umbau und Flexibilisierung der Gasinfrastruktur sowie der Aufbau von CO2-neutralen Speichertechnologien und Verteilernetzen
- Förderung technischer Verfahren zur Neutralisierung und Verwertung von prozessbedingtem CO2
- Ausbau der Elektrolyseanlagen zur Bereitstellung von Wasserstoff und spezialisierten Demonstrationsanlagen für den Einsatz in der industriellen Produktion
- Implementierung eines Nachweissystem für die Herkunft der Primärenergiequelle von Wasserstoff im Rahmen von Zertifizierungen und Labels
- Verbesserung der Rahmenbedingungen für Sekundärmaterialien, indem z.B. fortschrittliche Post-Schredder-Technologien als „beste verfügbare Technologien“ flächendeckend eingesetzt werden
- Der Einsatz innovativer Chemikalien spielt dabei eine entscheidende Rolle, um die Klimaschutzziele in der Automobilindustrie zu erreichen. Chemikalienrecht muss daher stets innovationsoffen gestaltet sein. Die politische Eingrenzung auf essenzielle Anwendungen (Essential Use) widerspricht diesem Ansatz.
- Förderung einer sich selbst tragenden innovativen Kreislaufwirtschaft
- Kreislaufwirtschaftsregelungen, welche die Langlebigkeit von Fahrzeugen und die spezifischen Anforderungen (z. B. Sicherheit) berücksichtigen.
- Die Aufnahme aller diskutierten Themen der Kreislaufwirtschaft – z. B. im Europäischen Rohstoffgesetz, der Ökodesign-Verordnung, dem Critical Raw Materials Act oder der Right-to-Repair-Richtlinie – in die End of Life Vehicles Directive (ELV), um mehrfache Regulierungen zu vermeiden und die Kreislaufwirtschaft in der Automobilindustrie effizient und nachhaltig weiter vorantreiben zu können.
- Den aktiven Dialog mit der Industrie zur praxisorientierten Ausgestaltung der ELV. Darin besonders die Reduktion der Plastik-Rezyklatziele, die Ausbauverpflichtungen und die erweiterte Herstellerverantwortung.
- Rückgabe von Alt-Elektrofahrzeugen zwingend mit ihrer Traktionsbatterie. Hierbei sollten integrierte Verwertungsmärkte entstehen.
- Umsetzung digitaler Verwertungsnachweise für eine transparente automobile Kreislaufwirtschaft und um Illegalität entgegenzuwirken.
