Klimagerechte Ausgestaltung der Lkw-Maut

Die Lkw-Maut wurde 2005 in Deutschland auf Autobahnen eingeführt. Seit 2017 gilt sie auch auf allen Bundesstraßen. Europarechtliche Grundlage für die Lkw-Maut ist die EU-Mautrichtlinie („Eurovignetten-Richtlinie“). 2022 trat eine Neufassung in Kraft, die vor allem eine Orientierung der Maut an den CO₂-Emissionen vorsieht. Dies wurde in Deutschland zum 1. Dezember 2023 umgesetzt.

Die Differenzierung der Maut nach dem CO₂-Ausstoß der Lkw setzt wichtige Impulse für Investitionen in emissionsfreie und -arme Lkw. Bereits die bisherige Mautspreizung nach den Euro-Emissionsstufen hat gezeigt, dass die Maut wirksame Investitionsanreize setzen kann. Nullemissions-Lkw werden auf absehbare Zeit in der Anschaffung deutlich teurer sein als konventionelle Lkw. Um Nullemissions-Lkw wirtschaftlich betreiben und den Markthochlauf gewährleisten zu können, müssen daher die Rahmenbedingungen entsprechend gestaltet werden. Eine CO₂-Maut sollte Teil dieses Rahmens sein. Der Markthochlauf von Nullemissions-Lkw ist zentral für die Erfüllung der CO₂-Flottengrenzwerte der EU für schwere Lkw für die Jahre 2030, 2035 und 2040 und damit auch für die Dekarbonisierung des Güterverkehrs insgesamt.

Kritisch ist aus Sicht des VDA zu sehen, dass mit der Einführung der CO₂-Maut in Deutschland die bisherige enge Zweckbindung der Mauteinnahmen für die Bundesfernstraßen aufgeweicht wurde. Jetzt sind nur noch 50 Prozent der Mauteinnahmen für die Fernstraßen zweckgebunden, die andere Hälfte ist für Maßnahmen im Bereich der Mobilität allgemein und dabei ganz überwiegend für die Bundesschienenwege vorgesehen. Da die Einnahmen aus der CO₂-Maut weniger als die Hälfte der Mauteinnahmen ausmachen, stehen für die Bundesfernstraßen trotz Mauterhöhung tatsächlich jetzt weniger Mittel zur Verfügung als vor der Neuregelung. Dies ist angesichts der großen Herausforderungen im Fernstraßennetz, etwa mit Blick auf die Sanierung der Autobahnbrücken, nicht sachgerecht. Zudem sollten auch Einnahmen aus der CO₂-Maut für die Transformation im Straßengüterverkehr, etwa den Aufbau einer Lade- und Wasserstoffinfrastruktur, zweckgebunden werden.

Keinen Anlass gibt es aus VDA-Sicht derzeit dafür, die Lkw-Maut über das Netz der Bundesfernstraßen hinaus auch auf weitere Straßen wie Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen auszuweiten. Für die Abdeckung der dort entstehenden Wegekosten reichen die Einnahmen aus den Kfz- und den Energiesteuerzahlungen der Lkw mehr als aus. Auch kann eine Bemautung im nachgeordneten Netz nicht zu der politisch gewünschten Verlagerung von Verkehr auf die Schiene beitragen, die für den Verteilverkehr in der Fläche gar nicht geeignet ist. Eine Mautausweitung würde daher nur zu einer zusätzlichen Kostenbelastung der Wirtschaft und zu einem Standortnachteil für Deutschland führen. In den meisten europäischen Ländern wird die Lkw-Maut nur auf Autobahnen erhoben.