Bedeutung der Handelspolitik für den Standort Deutschland

Der Zugang zu Auslandsmärkten ist für die Unternehmen der Automobilindustrie unerlässlich. Das Wachstum findet – abgesehen vom US-Markt – vor allem auf den Märkten außerhalb der Triade statt: in Schwellenländern Osteuropas, Asiens, Lateinamerikas und anderen Schwellenmärkten mit steigender Motorisierung. Auch der Produktionsstandort Deutschland profitiert vom Wachstum im Ausland: Mit über 75 Prozent lag die Exportquote für Pkw im vergangenen Jahr 2020 weiterhin auf einem beachtlichen Stand. Allerdings findet auch das Wachstum der Produktion zunehmend im Ausland statt. Viele Länder erwarten ein Produktionsengagement vor Ort. Zudem erlassen viele Staaten immer wieder Vorschriften, die eine lokale Fertigung fördern, wenn nicht gar erzwingen sollen. Dazu zählen hohe Zölle, nichttarifäre Handelshemmnisse und eine behördlich vorgegebene hohe Wertschöpfung vor Ort (Local Content). All dies führt dazu, dass Exporte aus Deutschland zunehmend erschwert werden.

So fallen in Indien teilweise mehr als 100 Prozent Einfuhrzoll für deutsche Pkw an. Im Ergebnis sehen sich die Hersteller gezwungen, selbst kleine Stückzahlen lokal zu produzieren, um überhaupt am Markt zu sein. In Brasilien fallen bei der Einfuhr Steuern an, die sich nur durch Inlandsproduktion vermeiden lassen – ein wichtiger Baustein für die Automobilpolitik Brasiliens und eine Herausforderung für die Exporte aus Europa. Mit seinem Programm „Inovar“ setzt dieses Land klar auf Local Content; die EU-Kommission hat bereits Konsultationen bei der Welthandelsorganisation (WTO) beantragt, denn Local-Content-Politik widerspricht den Regeln der WTO.

Auch Russland verfolgt das Ziel, möglichst viel Produktion im eigenen Land zu erreichen, Importe werden entsprechend erschwert. WTO-Verpflichtungen werden nur zögerlich umgesetzt. So wird die Recyclingabgabe zwar doch auf lokale Hersteller ausgeweitet – aber fast gleichzeitig erhalten lokale Hersteller in Russland Subventionen. Es verwundert daher nicht, dass die Exporte aus Deutschland nach Russland zuletzt deutlich zurückgegangen sind. Argentinien kehrt fast schon zu einer Art „Barter-Trade“ zurück und fordert den Nachweis von Exporten, wenn Unternehmen importieren. Die Ukraine erhöhte ihre Zölle, um einen Anreiz für lokale Produktion zu schaffen. Andere Länder, mit denen die EU schon Freihandelsabkommen pflegt, wie Südkorea, versuchen, Importe zum Beispiel über technische Regulierungen zu erschweren.

All diese Maßnahmen haben eines zur Folge: Sie schränken die Exporte aus Deutschland ein – und wirken sich entsprechend auf den Produktionsstandort Deutschland aus. Dabei ist zu berücksichtigen, dass bereits seit einigen Jahren die Auslandsfertigung deutlich schneller steigt als die Inlandsfertigung. Natürlich hat das mit der Dynamik in den Wachstumsmärkten zu tun. Aber protektionistische Maßnahmen unterstützen noch zusätzlich diesen Trend.

Ökonomen sind sich einig, dass der kostenintensive Aufbau neuer Produktionsstandorte durch die potenzielle Marktnachfrage begründet sein sollte – und nicht erzwungen durch „künstliche Faktoren“, die den Export in diese Länder erschweren oder gar verhindern.

Es mag auf kurze Sicht verlockend erscheinen, wenn weniger entwickelte Volkswirtschaften Importrestriktionen verhängen, um den „Aufwuchs“ der eigenen Industrie zu fördern und zu „schützen“. Langfristig ist allerdings vielfach belegt, dass dieses „künstliche Hegen“ des eigenen Standorts lediglich zu verkrusteten Strukturen führt, zu völlig überdehnten Kapazitäten und damit zu einem erheblichen Kostennachteil im internationalen Wettbewerb.

Daher setzt sich der Verband der Automobilindustrie (VDA) weltweit für fairen Marktzugang und ein Level-Playing-Field ein – was letztlich zu einer Win-win-Situation für die globale Arbeitsteilung in der Automobilindustrie führt.

Die deutsche Automobilindustrie befürwortet den Abschluss von Freihandelsabkommen und hat sich zudem stets für den multilateralen Abbau von Handelshemmnissen ausgesprochen. Leider hat die Doha-Runde bisher nicht zu einem Abbau der Zölle und nichttarifären Hemmnisse führen können.

Einer Studie des Peterson Institute for International Economics zufolge kann allein durch die Beschlüsse zur Handelserleichterung ein Anstieg der weltweiten Wirtschaftsleistung um bis zu einer Milliarde US-Dollar erwartet werden. Zudem geht die Studie von der Sicherung von 20,6 Millionen Arbeitsplätzen aus. Diese Ergebnisse lassen sich jedoch nur erzielen, wenn die Handelserleichterungen auch effektiv umgesetzt werden. Daher ist es wichtig, dass die „Post-Bali-Agenda“ weiter vorangetrieben wird. Die WTO muss als Institution und Wächter des freien und fairen Handels weiter gestärkt werden und ihre Reform muss weiter vorangetrieben werden. Auch das Ziel einer umfassenden, breiten Zollsenkungsrunde darf nicht aus den Augen verloren werden. Die Handelspolitik der EU hat sich zu einem Instrument der weltweiten Förderung europäischer Grundsätze entwickelt. Der Schutz der Menschenrechte und der Umwelt ist für die deutsche Automobilindustrie von großer Bedeutung. Eine zunehmende Vermischung der Handelspolitik mit anderen politischen Zielen ist jedoch nicht der beste gangbare Weg.

Solange es noch keinen Durchbruch bei den WTO-Zollsenkungsverhandlungen gibt, sind bilaterale Freihandelsabkommen ein wichtiger Ansatz, um den Marktzugang zu verbessern. Schließlich haben Abkommen mit attraktiven Partnern auch eine gewisse Anziehungskraft, sodass von ihnen auch eine Integrationswirkung ausgehen kann.